Trainz Simulator - Portal
Gostaria de reagir a esta mensagem? Crie uma conta em poucos cliques ou inicie sessão para continuar.

Ferrogrão marca protagonismo das tradings

Ir para baixo

Ferrogrão marca protagonismo das tradings Empty Ferrogrão marca protagonismo das tradings

Mensagem  U20C Sex 16 Set 2016, 13:58

16/09/2016 - Fonte: Valor Econômico

Defendida pelas mais poderosas tradings agrícolas que atuam no país, a Ferrogrão saiu de vez da "lista de desejos" do setor ao entrar no rol de concessões do governo Michel Temer em 2017. O projeto já havia sido incluído - por pressão do agronegócio - na última versão do PIL, programa similar da ex-presidente Dilma Rousseff, e sua presença nesta nova tentativa de licitações federais renova a percepção de que a obra foi encampada por Brasília por sua atratividade ao setor privado - o que eleva as chances de sucesso da concessão.

A Ferrogrão vem sendo estudada e desenhada há quatro anos pela alta cúpula no Brasil da Amaggi, Louis Dreyfus, Cargill, Bunge e ADM, como uma alternativa às opções atuais ao escoamento de grãos no país. Reunidas no "Projeto Pirarara", trabalharam junto com a EDLP, uma estrutura de negócios, dos detalhes técnicos ao acompanhamento político. Para elas, o que importa é que a obra saia do papel no formato mais licitável possível: as próprias tradings se dizem dispostas a financiar o empreendimento, caso ninguém mais tenha interesse em fazê-lo.

"Foi a primeira vez que tradings se juntaram no mundo para fazer um estudo desse tipo", diz Guilherme Quintella, presidente da EDLP.

O momento era oportuno. Em 2012, o governo lançava um novo modelo horizontal de concessão e planejava rasgar 12 mil quilômetros de ferrovias, além de concessões de rodovias, portos e aeroportos, como forma de minimizar os gargalos logísticos brasileiros.

Para Quintella, ligado ao setor ferroviário, algo novo surgia. "Para nós, que entendemos um pouco do assunto, aquelas rotas que o governo estava sugerindo não faziam sentido, especialmente no agronegócio", diz ele. Eram caminhos que não convergiam para o Arco Norte, a nova direção do fluxo de grãos produzidos no Centro-Oeste.

A EDLP chamou a Amaggi para conversar - Quintella e o ministro Blairo Maggi, na época senador, mantêm uma antiga relação de amizade. Da conversa veio a ideia de expandir o núcleo: chamaram a Louis Dreyfus, depois Cargill, Bunge e por fim a ADM. Em comum, já estavam posicionadas (ou em vias de) no Norte. Ao mesmo tempo, dividiam a insatisfação com a dependência dos vagões da ALL para a chegada de grão aos seus terminais à margem esquerda de Santos. Ter uma alternativa à malha paulista - e pressionar por revisões de tarifas - era algo que interessava.

Nascia o "Pirarara", nome de um de três peixes amazônicos cogitados, e o maior de água doce do mundo. Foram inúmeros encontros ao longo de quatro anos até o nome "Ferrogrão" aparecer no site do governo federal. Os grupos técnicos das cinco empresas envolviam desde o time de logística, engenharia e novos negócios até o pessoal jurídico. As reuniões eram periódicas e detalhadas. Os "heads" encontravam-se, em geral, a cada dois meses, quase sempre na sede da EDLP, em São Paulo.

Os estudos tentavam simular qual caminho a soja, o farelo e o milho percorreriam para chegar aos principais portos em 2020, 2030, 2040 e 2050. As quatro tradings e a EDLP mapearam áreas de plantio, volume de produção e exportação de cada município produtor em 14 Estados brasileiros. Então jogaram as projeções dentro do mapa logístico que o governo pretendia catapultar em 2012 - ferrovias, hidrovias e rodovias duplicadas das novas concessões.

Mais de 30 mil fluxos foram gerados e duas constatações. A primeira e mais previsível: nos Estados do Sudeste, os portos tradicionais eram os que mais cresceriam no escopo de municípios do Centro-Sul do país. Já a segunda constatação foi uma surpresa: a Fico (Ferrovia de Integração Leste-Oeste), defendida pelo governo federal como um trecho licitável, não consumiria grande volume de grãos. Nas projeções do estudos, os grãos subiriam mais pela BR-163 até Miritituba, no Pará, e de lá pela hidrovia até os portos de Santarém, Barcarena, Itacoatiara e Santana do Amapá. Por que não fazer, então, uma ferrovia paralela à BR-163?

O projeto de 933 Km ao custo de R$ 12,9 bilhões hoje, teria capacidade para escoar 36 milhões de toneladas médias ao ano. Foi apresentado ao governo, que fez o chamamento público para que empresas interessadas apresentassem alternativas de traçados para a via. Em nome do consórcio, a EDLP protocolou suas sugestões. A UTC/Constran também - mas não foi em frente, diante do envolvimento na Operação Lava-Jato.

Sobrou o projeto do consórcio, que aprofundou os estudos de viabilidade. Mas houve sobressaltos. O momento político difícil no país chegou a levar parte do grupo a querer desistir da empreitada no ano passado. Ao mesmo tempo, Bunge e a Dreyfus também passavam por mudanças importantes em sua gestão, mas a Ferrogrão já era mais que apenas os rabiscos de uma ideia.

Outros players tentam participar do projeto. A chinesa Cofco teria sido ouvida, mas as conversas ainda não avançaram. Entre as razões estão o Capex alto e o retorno de longo prazo, que exige definições mais claras. A forma de financiamento, por exemplo, ainda não divulgada pelo BNDES.

meu comentário: vamos esperar para ver no que vai dar, só o fato de 4 empresas estarem adiante deste empreitada, a expectativa é boa.

U20C
U20C
U20C
Administrador
Administrador

Mensagens : 1243
Data de inscrição : 03/04/2011
Idade : 64
Localização : Osasco-SP

Ir para o topo Ir para baixo

Ir para o topo


 
Permissões neste sub-fórum
Não podes responder a tópicos